Rafael Moreira Mota* e Geovana Lorena Bertussi**
O romance “A Revolta de Atlas”, de Ayn Rand, é considerado um dos livros mais influentes da sociedade americana, sendo considerado a “Bíblia” do pensamento liberal clássico na segunda metade do século XX. A meritocracia liberal e a discussão a respeito da intervenção estatal têm como cenário a história romanceada em que uma companhia ferroviária dos Estados Unidos serve de trilha à intriga do enredo. No Brasil, não uma ferrovia, mas ainda um projeto ferroviário, traz debates de narrativas e de argumentos de diversas posições e interesses, que geram também intrigas e conflitos. O assunto, inclusive, chegou ao STF (Supremo Tribunal Federal) que analisa a constitucionalidade da lei que autoriza a sua construção e seus efeitos a povos indígenas que habitam a região do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará. Na última semana, o tema ganhou notoriedade novamente quando o ministro Alexandre de Moraes remeteu a ação ao Centro de Soluções Alternativas de Litígios do STF e autorizou novos estudos para reanalisar o caso. A construção da ferrovia só começará depois de autorização do STF. Mas até a construção de fato, muitas são as etapas ainda a serem percorridas e mais numerosas ainda são as incertezas associadas ao projeto na ordem jurídica, ambiental, econômica e financeira e, principalmente, se o financiamento estatal trilhará caminho junto com o investimento privado previsto no projeto. O mais importante é definir bem o que é realidade e o que é ficção. No modelo atual, as ferrovias foram – em geral – construídas pelo Estado e depois concedidas à iniciativa privada. Historicamente, até pelo menos cinco anos atrás, não havia requisitos mínimos de investimento na malha. Os contratos de concessão exigiam somente metas de produção e de segurança. Esse desenho dos contratos acabou por deixar nossa malha ferroviária obsoleta, com trechos ociosos, além de gargalos importantes no acesso aos portos mais movimentados do país. Prof.ª Dra. Geovana Lorena Bertussi Formação e principais áreas de pesquisa Leia também: Investimentos em infraestrutura podem chegar a 1,94% do PIB neste ano, mas ainda precisam ser maiores, aponta consultoria Para incentivar o modal ferroviário, uma iniciativa foi, a partir da Lei 13.448/2017, permitir a prorrogação antecipada dos contratos a vencer, com a contrapartida de renegociar alguns termos desses contratos e, com isso, alterar o mecanismo de incentivos e inserir alguns investimentos obrigatórios relevantes para a malha ferroviária brasileira. Assim, investimentos que seriam realizados somente após o término do contrato e com a troca do concessionário ganharam mais celeridade, com a previsão de medidas a serem tomadas em prazo mais curto. Mais recentemente, a Lei 14.273/2021 trouxe a proposta de autorizações para o setor ferroviário. Agora, ao invés do governo ter que fazer uma licitação e estabelecer a concessionária vencedora para aquele trecho, com contrato amplo e detalhado sobre todas as obrigações e parâmetros a serem seguidos durante o prazo de concessão, o agente privado interessado em construir um trecho ferroviário poderá fazê-lo por meio de uma autorização (sem necessidade de licitação). A Ferrogrão seria um projeto que poderia se encaixar nessa nova hipótese legal, sendo construída e levada a cabo integralmente pela iniciativa privada. A ideia por trás desse novo modelo seria destravar investimentos para o setor, permitir de forma mais livre e menos burocrática a atuação privada e incentivar o modal ferroviário no país, gerando empregos e renda. Na ficção, a beleza dos finais felizes escritos no papel é garantida (basta a vontade do autor), mas na realidade, a história é outra. O enredo do projeto da Ferrogrão, assim, precisa esclarecer algumas dúvidas, por exemplo: se ela custará tão caro (estimativas acima de R$ 20 bilhões), quem vai construir? Será o setor privado sozinho e por meio de autorização? Será o setor público sozinho e depois realiza concessão por meio de licitação? Setor público e privado juntos numa parceria público-privada e quais serão os direitos e obrigações para cada parte? E se o setor privado não cumprir com sua parte? Fica tudo para o governo? Essas dúvidas, entre diversas outras e sem contar os aspectos ambientais corroboram a necessária iniciativa do STF de levar o caso a uma comissão de conciliação, até porque não basta ver só o que supostamente se ganhará com a Ferrogrão. Para tomar uma decisão racional e isenta é importante diferenciar o que é sonho e realidade, pois, afinal, R$ 20 bilhões é muito dinheiro e, se parte disso for recursos do setor público, seu custo pode ser ainda maior. https://www.agenciainfra.com/blog/infradebate-ferrograo-e-a-revolta-de-atlas-ficcao-ou-realidade/amp/?fbclid=PAAaaBP7tzHQNRF7XlCvwtDPNR8NVH1dqIo7An-GUpu4n-ywoAzDcfpArea5A_aem_th_AaTYjbq7RCoxBH4tCivtrxaTsgxXOpeaXCWAQ8UGvf3fz3MjGZgeqF-L-SdwOQISGSc Leia também: iNFRADebate: Futuro dos vetos ao novo marco legal das ferrovias O livro de Ayn Rand virou best-seller e uma defesa do liberalismo pela literatura. Romances bem escritos são um campo fértil para reflexões e imaginações. Projetos ferroviários lançados no papel também são. Que a solução de conciliação ao imbróglio da Ferrogrão se direcione a uma realidade possível, que não se transforme em um tormento. Até porque, se for para virar pesadelo, que o projeto apresentado se torne lixo e, é claro, com o agradecimento do meio-ambiente, seja reciclado, repensado e reapresentado para futuras avaliações. *Rafael Moreira Mota é advogado e mestre em direito constitucional. **Geovana Lorena Bertussi é doutora em Economia e professora do Departamento de Economia da UnB (Universidade de Brasília). Fonte: https://www.agenciainfra.com/blog/infradebate-ferrograo-e-a-revolta-de-atlas-ficcao-ou-realidade/amp/?fbclid=PAAaaBP7tzHQNRF7XlCvwtDPNR8NVH1dqIo7An-GUpu4n-ywoAzDcfpArea5A_aem_th_AaTYjbq7RCoxBH4tCivtrxaTsgxXOpeaXCWAQ8UGvf3fz3MjGZgeqF-L-SdwOQISGSc
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